• Veröffentlichungsdatum: 03.04.2019
  • – Letztes Update: 04.04.2019

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Spuren der Militär-Luftfahrt in Mostar

Manuel Martinovic

(Foto: Archiv Martinovic/Montage: Keusch)
(Foto: Archiv Martinovic/Montage: Keusch)

Teil 2: von Beginn der Tito-Ära 1945 bis heute

Die Stadt Mostar in Bosnien-Herzegowina ist vor allem für ihre Altstadt und die „Alte Brücke“ bekannt. Diese ist ein Symbol der Kulturgrenze zwischen dem Morgen- und dem Abendland, die nicht nur am Bosporus, sondern auch am Balkan verläuft. Weniger bekannt hingegen ist, dass Mostar in den vergangenen hundert Jahren ein Zentrum der militärischen Luftfahrt war. Der Grund dafür ist die strategische Lage der Stadt am Tor zur Herzegowina und dem adriatischen Hinterland. Das war auch dafür verantwortlich, dass Mostar im 20. Jahrhundert zum Schauplatz von Kriegen und bewaffneten Konflikten wurde.

Die Luftfahrt-Ära in der Föderativen Sozialistischen Republik Jugoslawien unter Josip Broz Tito beginnt in Mostar bereits vor dem Ende des Zweiten Weltkrieges. Im April 1945 wird eine Staffel, die sich aus verschiedenen Flugzeugtypen wie der deutschen Dornier 17, der Messerschmitt 109 und anderen zusammensetzt, gegründet. Diese fliegt bis zum Ende des Krieges Luftangriffe, die vor allem die serbischen Tschetnikverbände von Draze Mihailovic in Ostbosnien zum Ziel haben. Im selben Jahr, jedoch nach dem Ende des Krieges, wird in Jasenica die 3. Jagdstaffel mit sowjetischen Jagdflugzeugen Jakovljev Jak-3 installiert. Die Maschinen sind eine Militärhilfe aus der Sowjetunion.

Jozip Broz, besser bekannt unter seinem Kampfnamen "Tito", war der Kommandant der kommunistischen Partisanen, die im Zweiten Weltkrieg gegen das Dritte Reich kämpften. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde er zum Symbol des sozialistischen Jugoslawiens. (Foto: unbekannt; gemeinfrei)
Jozip Broz, besser bekannt unter seinem Kampfnamen "Tito", war der Kommandant der kommunistischen Partisanen, die im Zweiten Weltkrieg gegen das Dritte Reich kämpften. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde er zum Symbol des sozialistischen Jugoslawiens. (Foto: unbekannt; gemeinfrei)

Kalter Krieg und Bruch mit Stalin 

Zwischen 1945 und 1947 wird der Kalte Krieg immer greifbarer. Ein Zeichen, der sich verhärteten Fronten zwischen dem westlichen und dem östlichen Systemblock, sind mehrere brisante Begegnungen im Luftraum über der Adria zwischen jugoslawischen und westlichen Flugzeugen. Der Hintergrund ist, dass Jugoslawien als sozialistischer Staat nach 1945 zunächst als Verbündeter der Sowjetunion betrachtet wird. Ein Zeichen der damals noch guten Beziehung zwischen Tito und Stalin sind die Tankstopps von Flugzeugen, die Waffen aus der Tschechoslowakei nach Israel lieferten, in Mostar. Trotz der Affinität gegenüber der Sowjetunion bleiben die Beziehungen zwischen Tito und dem Westen, vor allem zu Großbritannien, nach 1945 weitgehend intakt. Das beweist auch das am 10. Mai 1947 in Mostar gegründete Jagdgeschwader. Dieses besteht aus britischen Flugzeugen der Typen Hawker „Hurricane“ und „Spitfire“.

1948 ändert sich die politisch-militärische Situation dramatisch. Nach dem Bruch zwischen Tito und Stalin steigt in Jugoslawien die Kriegsgefahr mit der UdSSR und anderen Ländern des sich formierenden Ostblocks. Die veränderten militärstrategischen Rahmenbedingungen und die Blockfreiheit Jugoslawiens wirken sich massiv auf die Militärdoktrin des Staates aus. Ein Beispiel ist die Verlagerung der militärischen Infrastruktur aus den Tiefebenen Serbiens in das zwar zentrale, jedoch hügelige und schwer gangbare, aber relativ einfach zu verteidigende, Bosnien-Herzegowina. So werden in den 1950er-Jahren die Militärflughäfen Mostar und Tuzla seitens der militärischen Führung als jene eingestuft, die im Kriegsfall gegen den Warschauer Pakt am längsten einsatzfähig bleiben würden. Als Folge dieser Einschätzung wird der Fliegerhorst in Jasenica ausgebaut.

Jozip Broz, besser bekannt unter seinem Kampfnamen "Tito", war der Kommandant der kommunistischen Partisanen, die im Zweiten Weltkrieg gegen das Dritte Reich kämpften. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde er zum Symbol des sozialistischen Jugoslawiens. (Foto: unbekannt; gemeinfrei)
Die F-84 "Thunderjet" gilt als erster einsatzfähiger US-Jet und wurde auch von der jugoslawischen Luftwaffe verwendet. (Foto: U.S. Air Force; gemeinfrei)

Das Jet-Zeitalter beginnt 

Eine Folge des Zerwürfnisses zwischen Tito und Stalin ist die militärische, politische und teilweise wirtschaftliche Unterstützung Jugoslawiens durch den Westen. Ein Beispiel sind die ersten Düsenflugzeuge, die ab 1953 in Jugoslawien landen und zunächst in Belgrad stationiert sind. In Mostar muss man auf dieses moderne Fluggerät noch warten. Die dort stationierten Verbände werden mit Propellerflugzeugen ausgestattet, die dort noch länger das Rückgrat der Flotte bilden sollten. Ein Beispiel ist das Geschwader 97, das zu Beginn der 1960er Jahre Mehrzweck-Propellerflugzeuge vom Typ Ikarus 214 aus jugoslawischer Produktion erhält. Diese werden für Schulungs-, Aufklärungs- und Transportaufgaben verwendet, wobei einige sogar als U-Boot-Jäger konzipiert sind. Insgesamt werden nur 22 Stück Ikarus 214 hergestellt, da sie sich nicht bewähren und auch nicht als leichte Bomber geeignet waren, was ihre ursprüngliche Konzeption gewesen wäre.

Bereits nach sechs Jahren werden sowohl die Ikarus 214 als auch die bei Mostar stationierte Douglas C-47 „Skytrain“ sowie Hubschrauber vom Typ Sikorsky S-55 abgezogen. Nun werden die ersten Jets in Jasenica stationiert. Es handelt sich um US-Maschinen der Typen Republic F-84G „Thunderjet“ und North American F-86E „Sabre“, die aber bereits damals veraltet sind. Ein kurioses Detail am Rande ist, dass sich eine fliegerische Aufklärungseinheit in Jasenica befindet. Diese hatte unter anderem den Auftrag, die italienische Adriaküste aufzuklären und sollte zu diesem Zweck die italienische und die 6. US-Flotte fotografieren. In den jugoslawischen Luftstreitkräften gibt es damals noch weitere Kuriositäten. Ein Beispiel ist ein Geschwader das mit US-Jets (North American F-86E „Sabre“) als auch mit sowjetischen MiG-21 ausgestattet war, was weltweit einzigartig war.

Obwohl Mostar zu einem Produktionsstandort der militärischen Luftfahrtindustrie aufgewertet wird, über eine gute Infrastruktur- und Schulungseinrichtungen verfügt und eine günstige strategische Lage hat, verliert der Standort zunehmend an Bedeutung. So sind weder Flugzeuge vom Typ MiG-21 noch später der MiG-29, die Ende der 1980er-Jahre von der Sowjetunion nach Jugoslawien geliefert werden, in Mostar stationiert. Obwohl in Jasenica auch Flugzeuge wie die „Galeb“, „Jastreb“ oder die „Orao“ stationiert sind, wird der Fliegerhorst gegen Ende Jugoslawiens vor allem als Hubschrauberstützpunkt genutzt. Dort sind die Typen Sa-341 und Sa 342„Gasela“, die „nebenan“ bei Soko produziert werden sowie Mil Mi-8-Transporthubschrauber aus sowjetischer Produktion zu finden. Das Rollfeld in Ortijes wird zwar verwendet, aber nur temporär angeflogen z. B. von jugoslawischen MiG-21 während Mittelmeerübungen der 6. US-Flotte. Zusätzlich landen die damals hochmodernen MiG-29 gelegentlich in Mostar.

Propellerflugzeuge der Militärflugschule in Mostar. (Foto: Archiv Martinovic)
Propellerflugzeuge der Militärflugschule in Mostar. (Foto: Archiv Martinovic)

Luftfahrtschulen und Akademien 

1949 beginnt der militärische Luftfahrt-Schulbetrieb in Mostar mit der Gründung einer Luftfahrtschule erneut. Diese wird später zu einer militärischen Luftfahrtakademie und um ein Militärgymnasium erweitert. Diese Einrichtung wird, mit dem ersten in Jugoslawien hergestellten Flugzeugen vom Typ Ikarus „Aero-2“, später mit Utva „Aero-3“ sowie Utva 212 ausgerüstet, die auch von dem für kurze Zeit in Mostar stationierten Geschwader 104 geflogen werden.

Im Jahr 1978 wird in Mostar das Geschwader 107 gegründet und mit G-2 „Galeb“ ausgestattet. Aus diesem Verband geht 1980 ein Ausbildungszentrum für lybische Piloten, das „Centar za obuku pilota pripadnika stranih oružanih snaga“ (COPPSOS), hervor. Bis in das Jahr 1988 werden ausländische Piloten, die neben Lybien aus Sambia, Angola und sogar den Luftstreitkräften der PLO (Palestine Liberation Organisation - Palästinesische Befreiungsorganisation) - die es offiziell nie gab - kommen, trainiert. Über 1.000 libysche Piloten werden in der Stadt an der Neretva auf den Flugzeugen G-2 „Galeb“, J-21 „Jastreb“ und den Helikoptern „Gasela“ und Mi-8 ausgebildet. Die Ausbildung der Piloten anderer Nationen erfolgt in Titograd (heute Podgorica in Montenegro), Batajnica oder am MiG-21-Trainingscenter in Pula (Istrien).

Luftfahrtunternehmen Soko

Mit einem Beschluss der jugoslawischen Regierung im Oktober 1950 wird das von Josip Broz Tito initiierte Unternehmen Soko zur Herstellung von Militärflugzeugen gegründet. Die Entscheidung ist eine Konsequenz der angespannten Beziehungen zur UdSSR und den anderen Staaten des Ostblocks sowie der Blockfreiheit Jugoslawiens. Aufgrund dessen sieht sich Jugoslawien dazu gezwungen politisch, wirtschaftlich und militärisch autark zu handeln und auch eigene Düsenflugzeuge zu produzieren. Aus militärstrategischen Überlegungen muss die Produktionsstätte im Inneren des Staatsgebietes liegen. Schließlich diese nordöstlich des Militärflugplatzes Jasenica errichtet.

Das Unternehmen arbeitet eng mit der Jugoslawischen Volksarmee zusammen und nutzt dessen Infrastruktur. Aufgrund der grundsätzlich sozialistischen Marktordnung Jugoslawiens und seiner gesamtstaatlichen Bedeutung untersteht Soko dem Ministerium für nationale Verteidigung. In dem staatlichen Betrieb werden

  • die Jagdbomber und Trainer G-2 „Galeb“,
  • die Jagdbomber und Aufklärer J-1 bzw. J-21 „Jastreb“,
  • das zweitstrahlige Kampfflugzeug J-22 „Orao“,
  • der Strahltrainer und Erdkampfflieger G-4 „Super Galeb“ sowie
  • das leichte Propeller-Erdkampfflugzeug J-20 „Kraguj“ und - der Mehrzweckhubschrauber „Gasela“ hergestellt.
Verschiedene Modelle des Flugzeugherstellers Soko vor einer Fertigungshalle im Werk Jasenica bei Mostar. (Foto: Archiv Martinovic)
Verschiedene Modelle des Flugzeugherstellers Soko vor einer Fertigungshalle im Werk Jasenica bei Mostar. (Foto: Archiv Martinovic)
Ein Jagdbomber und Trainer G-2 „Galeb“ vor abgedeckten F-84G „Thunderjets“. (Foto: Archiv Martinovic)
Ein Jagdbomber und Trainer G-2 „Galeb“ vor abgedeckten F-84G „Thunderjets“. (Foto: Archiv Martinovic)
Jagdbomber und Aufklärer J-21 „Jastreb“. (Foto: Archiv Martinovic)
Jagdbomber und Aufklärer J-21 „Jastreb“. (Foto: Archiv Martinovic)
Zweistrahliges Kampfflugzeug J-22 „Orao“ der serbischen Luftstreitkräfte. (Foto: Srdan Popovic; CC BY-SA 4.0)
Zweistrahliges Kampfflugzeug J-22 „Orao“ der serbischen Luftstreitkräfte. (Foto: Srdan Popovic; CC BY-SA 4.0)
Strahltrainer und Erdkampfflieger G-4 „Super Galeb“ sowie
Strahltrainer und Erdkampfflieger G-4 „Super Galeb“. (Foto: Archiv Martinovic)
Propeller-Erdkampfflugzeug J-20 „Kraguj“. (Foto: Mulag; CC BY-SA 3.0)
Propeller-Erdkampfflugzeug J-20 „Kraguj“. (Foto: Mulag; CC BY-SA 3.0)

Produktionsgeschichte

Die Produktion bei Soko startet schrittweise. Zunächst werden Teile für das Propeller-Jagdflugzeug Ikarus S-49C und Tragflächen für US-amerikanische F-84G „Thunderjet gefertigt. Der nächste Schritt zur Produktion von Düsenflugzeugen ist die technische Wartung und Instandsetzung der F-84G „Thunderjet“ mit Unterstützung westlicher Techniker. 1961 wird mit der Soko G-2 „Galeb“, einem zweisitzigen Trainer, das erste jugoslawische Düsenflugzeug produziert und in weiterer Folge nach Libyen und Sambia exportiert. Es folgt die Entwicklung der Soko J-21 „Jastreb“, einer einsitzigen Version der Soko G-2 „Galeb“, die ebenfalls exportiert wird.

Der Nachfolger der „Jastreb“-Kampflieger ist die Soko J-22 „Orao“, die gemeinsam mit Rumänien entwickelt wird. Sie ist ein leichter, einfach konstruierter zweistrahliger Unterschall-Jagdbomber, mit einem Rolls-Royce-Triebwerk aus jugoslawischer Lizenzproduktion. Das letzte Projekt des Unternehmens ist die Produktion der Soko G-4 „Super Galeb“, dem Nachfolger der Soko G-2 „Galeb“. Die Entwicklung der Soko J-22 „Orao“ und der Soko G-4 „Super Galeb“ verläuft parallel. Beide werden ab den frühen 1970er-Jahren entwickelt und Anfang der 1980er an die jugoslawischen Luftstreitkräfte ausgeliefert. Ende der 1990er-Jahre möchte Soko ein modernes Überschallflugzeug konstruieren. Dazu kommt es jedoch nicht mehr, da die jugoslawische Wirtschaft unaufhaltsam abstürzt und der Ausbruch des Bürgerkrieges dieses Vorhaben endgültig beendet.

Neben den erwähnten Düsenflugzeugen wird in Mostar das leichte Propeller-Erdkampfflugzeug Soko J-20 „Kraguj“ hergestellt. Dieses ist vor allem für die Bekämpfung von Aufständischen konzipiert. Zusätzlich werden Hubschrauber in Lizenz produziert. Anfangs sind es britische Westland S-55-Hubschrauber, die ab 1961 die Werkshallen von Soko verlassen. Später wird die französische Aérospatiale SA 341 „Gazelle“, der Nachfolger der Alouette, gefertigt. Die jugoslawische Version die in verschiedenen Ausführungen - vom Rettungs- bis zum Panzerabwehrhubschrauber - ausgeliefert wird, heißt ebenfalls „Gasela“ (serbokroatisch für Gazelle). Zusätzlich werden in Mostar Baugruppen für zivile Passagierflugzeuge der Firmen Boeing, McDonnell Douglas oder Airbus hergestellt.

Die Produkte von Soko werden nicht nur von der Jugoslawischen Volksarmee verwendet, sondern auch exportiert und von anderen Luftstreitkräften eingesetzt. Während der Zerfallskriege der 1990er-Jahre werden sie vor allem auf serbischer Seite eingesetzt und einige Maschinen von der kroatischen Armee erbeutet. Heute sind die Flugzeuge der einstigen jugoslawischen Vorzeigefirma mit Masse verschrottet oder Museumsobjekte. Sie zeugen davon, dass es in der Hauptstadt der Herzegowina einst eine international anerkannte Produktion von Militärflugzeugen gab. Die Firma Soko, die in ihrer Blütezeit etwa 5.000 Mitarbeiter angestellt hatte, ist heute nur noch ein Schatten ihrer einstigen Größe. Aktuell sind keine 500 Personen dort beschäftigt und die Produkte, die das Unternehmen für die internationale Luftfahrt herstellt, verkaufen sich nur schleppend.

Mit dieser MiG-21R flüchtete der jugoslawische Pilot Rudolf Perisina 1991 nach Österreich und landete in Graz. Das Flugzeug befindet sich heute im Militärluftfahrtmuseum Zeltweg, einer Außenstelle des Heeresgeschichtlichen Museum. (Foto: Archiv Martinovic)
Mit dieser MiG-21R flüchtete der jugoslawische Pilot Rudolf Perisina 1991 nach Österreich und landete in Graz. Das Flugzeug befindet sich heute im Militärluftfahrtmuseum Zeltweg, einer Außenstelle des Heeresgeschichtlichen Museum. (Foto: Archiv Martinovic)
Betankung von MiG-21 Flugzeugen während einer Übung in Mostar. (Foto: Archiv Martinovic)
Betankung von MiG-21 Flugzeugen während einer Übung in Mostar. (Foto: Archiv Martinovic)
Eine MiG-21 während einer Übung in Ortijes. (Foto: Archiv Martinovic)
Eine MiG-21 während einer Übung in Ortijes. (Foto: Archiv Martinovic)

Militärflughafen Ortijes 

Die Rasenpiste in Jasenica ist für die Jets, die in der Flugzeugfabrik nebenan hergestellt wurden oder aus dem Ausland kommen, nicht mehr zeitgemäß. Aus diesem Grund wird die bisherige Ausweichlandebahn in Ortijes ausgebaut. Zunächst wird die Rollbahn asphaltiert und die notwendige Infrastruktur errichtet. Ende der 1960er-Jahre wird das Militärflugfeld um einen unterirdischen Flugzeughangar erweitert, der unter einem Hügel nordöstlich des Flughafens erbaut wird.

Der Flughafen in Ortijes mit seiner nun asphaltierten Landebahn wird neben dem Militär vor allem vom Militärluftfahrzeughersteller Soko verwendet. Einerseits dient er als Start- und Landebahn für Testflüge, andererseits treten die Maschinen, die exportiert werden sollen, von dort ihre Reise in das Zielland an. Um die Maschinen von den Produktionshallen in Jasenica nach Ortijes zu verlegen, werden die Hauptstraße und die 1956 eigens für den Flugzeugtransfer errichtete Brücke (Fliegerbrücke - Avijaticarski most) über die Neretva benutzt. Die 1992 bei den Kämpfen um Mostar zerstörte Brücke, war die erste, aus Fertigbetonelementen gefertigte Brücke in Jugoslawien.

Die zerstörte Fliegerbrücke nach dem Ende des Bosnienkrieges. (Foto: Archiv Martinovic)
Die zerstörte Fliegerbrücke nach dem Ende des Bosnienkrieges. (Foto: Archiv Martinovic)
Die Fliegerbrücke während des Wiederaufbaus. (Foto: Archiv Martinovic)
Die Fliegerbrücke während des Wiederaufbaus. (Foto: Archiv Martinovic)
Die Fliegerbrücke nach ihrer Fertigstellung. (Foto: Archiv Martinovic)
Die Fliegerbrücke nach ihrer Fertigstellung. (Foto: Archiv Martinovic)

Bunkeranlage der Jugoslawischen Volksarmee 

Die sozialistische Föderative Republik Jugoslawien hatte als blockfreier Staat im Kalten Krieg eine ähnliche Militärstrategie wie das neutrale Österreich. Sie beurteilte eine Bedrohung aus dem Osten als wahrscheinlichste Variante, wobei Kräfte des Warschauer Paktes jugoslawisches Territorium für einen Durchmarch nutzen würden. Dieser sollte im Panzergelände der serbischen und kroatischen Tiefebenen von der Jugoslawischen Volksarmee verzögert werden. Der hügelige, teilweise gebirgige und somit schwer passierbare Bundesstaat Bosnien-Herzegowina sollte als Restjugoslawien weiterbestehen.

Aus diesem Grund befanden sich nicht nur die Masse der Waffen- und Munitionsdepots, sondern auch eine Vielzahl von unterirdischen Militäranlagen in dem heutigen Staat. Insgesamt wurden etwa 40 große Objekte in der Zeit des Kalten Krieges - die de facto die gesamte Zeit des Bestehens der Föderativen Sozialistischen Republik Jugoslawiens umfasste - errichtet. Als geheime Staatsprojekte verfügten sie über die höchste Geheimhaltungs- und Sicherheitsstufe und zählen zu den „größten Mysterien“ des ehemaligen Staates. Das größte Objekt befindet sich in Zeljava bei Bihac (Link einfügen).

Obwohl bereits in den später 1950er-Jahren mit dem Bau dieser Anlagen begonnen wird, kommen Ende der 1960er-Jahre noch einige dazu. Ein Grund für diese Entwicklung ist, dass die israelische Luftwaffe im israelisch-arabischen Krieg 1967 den größten Teil der Flugzeuge der arabischen Luftwaffe bereits auf dem Boden zerstören konnte. Ein anderer Grund liegt in der Niederschlagung des Prager Frühlings durch die Sowjetunion bzw. dem Warschauer Pakt (Link einfügen) im Jahr 1968, wodurch die Gefahr eines Angriffes auf das blockfreie Jugoslawien als wahrscheinlicher beurteilt wird.

Nördlicher Eingang zum Flugzeugbunker "Buna" in Mostar. (Foto: Manuel Martinovic)
Nördlicher Eingang zum Flugzeugbunker "Buna" in Mostar. (Foto: Manuel Martinovic)
(Foto: Manuel Martinovic)
(Foto: Manuel Martinovic)
Die Öffnung für den Druckausgleich im Falle eines Atombombenabwurfs von der anderen Seite. (Foto: Manuel Martinovic)
Die Öffnung für den Druckausgleich im Falle eines Atombombenabwurfs von der anderen Seite. (Foto: Manuel Martinovic)
Stahltor beim Nordeingang des Flugzeugbunkers. (Foto: Manuel Martinovic)
Stahltor beim Nordeingang des Flugzeugbunkers. (Foto: Manuel Martinovic)
Lüftungsschacht der Anlage. (Foto: Manuel Martinovic)
Lüftungsschacht der Anlage. (Foto: Manuel Martinovic)
Zufahrtsstraße zum Südeingang des Flugzeugbunkers. (Foto: Manuel Martinovic)
Zufahrtsstraße zum Südeingang des Flugzeugbunkers. (Foto: Manuel Martinovic)
Der Flughafen Ortijes mit den beiden Zugangsstraßen zum Flugzeugbunker. (Foto: Manuel Martinovic)
Der Flughafen Ortijes mit den beiden Zugangsstraßen zum Flugzeugbunker. (Foto: Manuel Martinovic)
(Foto: Manuel Martinovic)
(Foto: Manuel Martinovic)

Flugzeugbunker „Buna“

Zwischen 1969 und 1971 wird der unterirdische Flugzeughangar („Deckname Buna“) neben den Flughafen in Ortiješ errichtet. Das Objekt „Buna“ ist ein etwa 300 m langer Tunnel, der Platz für etwa 20 Flugzeuge bietet, und sich vollständig unter einem Hügel befindet. Da der unterirdische Teil der Anlage Zeljava auf dem Territorium der Republik Kroatien liegt und nur einige Pisten in Bosnien-Herzegowina sind, ist er der größte Flugzeugbunker des Staates.

An beiden Tunneleingängen deren Außenseiten mit einem Tarnmuster bemalt sind, befinden sich zwei Schiebetüren aus Stahl. Diese sind 20 cm stark und sollten die Anlage im Fall eines Einsatzes von atomaren, biologischen oder chemischen Waffen schützen. Zu diesem Zweck konnte der Flugzeugbunker luftdicht abgeriegelt werden und hatte die notwendigen Aggregate, Filter- und Ventilationsanlagen für die Lüftung. Zusätzlich befanden sich Unterkünfte für die Besatzung, eine Küche, Lagerräume, Sanitäreinrichtungen, Wassertanks und Notausgänge in der Anlage. Im südlichen Eingangsbereich war eine Fliegerwerkstätte, um Reparaturen an defekten oder beschädigten Flugzeugen vornehmen zu können und eine selbstständige Instandsetzung zu gewährleisten.

Die Widerstandsfähigkeit der unterirdischen Flugzeughangars beweist die Anlage „Morava“ bei Pristina. Während des NATO-Bombardements auf Serbien im Jahr 1999 befanden sich etwa zehn Flugzeuge in dem dortigen Flugzeugbunker. Dieser wurde mehrmals, auch mit speziellen „Bunkerknackern“, angegriffen, die zuvor im Golfkrieg (Operation Wüstensturm) verwendet wurden, um die Unterkünfte von Saddam Hussein zu zerstören. Die MiG-21 im Bunker überstanden die Luftschläge unbeschadet und flogen danach unversehrt nach Serbien. Wie teuer die Anlagen waren, lässt sich schwer bestimmen. Jene in Zeljava soll bei ihrer Erbauung vor etwa 60 Jahren beinahe vier Milliarden US-Dollar gekostet haben.

Das Neretvatal mit dem Flughafen Ortijes und der Stadt Mostar im Hintergrund. (Foto: Archiv Martinovic)
Das Neretvatal mit dem Flughafen Ortijes und der Stadt Mostar im Hintergrund. (Foto: Archiv Martinovic)
Der Flughafen Ortijes in seinem heutigen Zustand. (Foto: Archiv Martinovic)
Der Flughafen Ortijes in seinem heutigen Zustand. (Foto: Archiv Martinovic)

Zivile Nutzung 

Bereits zur Zeit der vorwiegend militärischen Nutzung wird der Flughafen bei Mostar im Jahr 1965 für den zivilen Luftverkehr innerhalb Jugoslawiens geöffnet. Bei den Olympischen Winterspielen im Jahr 1984 soll er den Flughafen Sarajewo entlasten und erhält den Status eines „International Airports“. Bis zum Beginn der Jugoslawienkriege steigt das Passagieraufkommen stetig an, bleibt aber deutlich unter 100.000 Personen im Jahr. Bei Piloten ist die Piste neben der Neretva unbeliebt. Der Grund ist die Nähe zu den Hügeln bei Podvezelje und die relativ starken Winde, die die Landung von Passagierflugzeugen erschwert.

Die Infrastruktur in Jasenica und Ortijes wird neben Soko, dem Militär und der zivilen Luftfahrt auch für private Zwecke verwendet. Seit den frühen 1950er-Jahren wird bei Mostar privater Flugsport betrieben. Dafür verantwortlich ist der nach dem Tito-Partisan „Ljubo Bresan“ benannte Flugsport-Verein mit seinen Sektionen für Motorflug, Segelflug, Fallschirmspringen und Modellbau. Bis zum Beginn der Jugoslawienkriege 1991 hatte er vier Motor-, acht Segelflugzeuge und 50 Fallschirme. Ein weibliches Vereinsmitglied gewann sogar die Weltmeisterschaft im Fallschirmsprung. Der Klub existiert heute unter dem Namen „Aeroclub Mostar 1949“, verfügt aber nur noch über eine Modellbausektion.

Ein jugoslawischer Motorsegler fliegt über den Schriftzug "Tito, wir lieben dich!" über der Herzegowina bei Mostar. (Foto: Archiv Martinovic)
Ein jugoslawischer Motorsegler fliegt über den Schriftzug "Tito, wir lieben dich!" über der Herzegowina bei Mostar. (Foto: Archiv Martinovic)

Der Luftwaffenstützpunkt in den Jugoslawienkriegen

Im November 1991 landet das letzte zivile Flugzeug in Ortiješ. Im nur etwa 80 km Luftlinie entfernten Dubrovnik tobt zu diesem Zeitpunkt bereits der Bürgerkrieg, der jederzeit auf Bosnien-Herzegowina übergreifen kann. Bereits zu Beginn der Jugoslawienkriege 1991 wird ein Hubschraubergeschwader aus Divulje in der Nähe von Split nach Jasenica verlegt. Dieses ist mit sowjetischen Maschinen der Typen Mi-14 und Kamov Ka-25 bzw. Ka-28 ausgestattet und grundsätzlich für die Bekämpfung gegnerischer U-Boote vorgesehen. Nun wird das Geschwader für Aufklärungsflüge in der Nacht eingesetzt.

Im Mai 1992 werden die Fliegerverbände aus Mostar abgezogen und die Infrastruktur von der Jugoslawischen Volksarmee an die bosnisch-serbischen Streitkräfte übergeben. Im Zuge der Operation „Schakal“, bei der die kroatische Armee die bosnisch-serbischen Einheiten von Konjic bis beinahe zur Adria über die Neretva nach Osten abdrängt, werden die Flugplätze aufgegeben. Dabei wird die Infrastruktur teilweise zerstört, die Rollbahn an mehreren Stellen gesprengt und militärisches Gerät sowie Flugzeuge unbrauchbar gemacht. In weiterer Folge werden die Gebäude durch den Beschuss aus den Höhen östlich der Neretva in Mitleidenschaft gezogen und teilweise schwer beschädigt.

Nach dem Abzug der bosnisch-serbischen Kräfte konnte der Militärflugplatz von Mostar nicht mehr benutzt werden. Die bosnisch-serbische Artillerie stand nur etwa fünf Kilometer östlich von Ortijes und feuerte von 1992 bis 1995 in unregelmäßigen Abstand auf Ziele im Neretvatal. 1993 bis 1994 kommt es zum „Krieg im Krieg“ zwischen Kroaten und Bosniaken, nachdem die Koalition zwischen den beiden Volksgruppen zerbricht. Nun verläuft die Frontlinie zwischen den kroatischen und bosniakischen Verbänden entlang der Neretva und somit zwischen Jasenica und Ortijes.

Aktuelle Situation 

Im Jahr 1995 ist der Bosnienkrieg zu Ende. Der Flughafen Ortiješ wird zunächst von den NATO-Missionen IFOR und SFOR und ab Dezember 2004 von der EU-Mission EUFOR verwendet, wobei die Nutzung schrittweise zurückgeht. Die meisten Kriegsschäden am Flughafen sind bereits Anfang 1996 beseitigt. Zwei Jahre später sind die Auf- und Umbauarbeiten gänzlich abgeschlossen. Am 7. Juli 1998 wird der „Mostar Airport“ (Medunarodna zracna luka - Aerodrom Mostar) für den zivilen Luftverkehr wiedereröffnet.

Die Luftstreitkräfte von Bosnien-Herzegowina beschränken sich heute auf einige Hubschrauber, die in Sarajewo und Banja Luka stationiert sind. Bei Mostar befanden sich nach dem Krieg von 1998 bis 1999 einige Hubschrauber der damaligen Streitkräfte, die dann aber nach Rajlovac verlegt wurden. Am Flughafen von Ortijes sind auch einige Soldaten der bosnisch-herzegowinischen Streitkräfte stationiert, die für Luftfrachtaufgaben zuständig sind. Eine militärische Nutzung im eigentlich Sinne gibt es jedoch nicht mehr.

Somit ist die Geschichte der militärischen Luftfahrt in der Hauptstadt der Herzegowina - zumindest vorerst - beendet. Nur noch wenige Relikte zeugen heute davon, wie „das Flugzeug“ einst die Stadt Mostar und die gesamte Region prägten. 

Teil 1: Von 1912 bis 1945

Manuel Martinovic ist Jurist und Historiker aus Mostar.

"Orao"-Kampfjets auf der Rollbahn von Ortijes in den 1980er-Jahren. (Foto: Archiv Martinovic)
"Orao"-Kampfjets auf der Rollbahn von Ortijes in den 1980er-Jahren. (Foto: Archiv Martinovic)
 

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