• Veröffentlichungsdatum: 22.03.2021
  • – Letztes Update: 27.03.2021

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Saab 105OE: Zum Abschied leise Servus...

Erwin Gartler

Seit Dezember 2020 ist die aktive Zeit für den Düsentrainer Saab 105OE des Österreichischen Bundesheeres endgültig vorbei. Nach 50 Jahren Dienstzeit bricht ein Eckpfeiler der österreichischen Luftstreitkräfte ersatzlos weg. Nur der Leistung der Techniker und der Piloten ist diese für ein Militärflugzeug außergewöhnlich lange Betriebszeit zu verdanken. Seit rund zwölf Jahren wird über eine nachfolge diskutiert. Ein Nachfolgemodell gibt es nicht.

Während für einen Menschen der 50. Geburtstag nur ein Perspektivenwechsel ist und damit die zweite Lebenshälfte beginnt, hat ein Militärflugzeug mit diesem Alter sein technisches Lebensende erreicht. Mit zunehmender Einsatzdauer steigt die Wartungsintensität und das Material wird zu einer immer größeren Schwachstelle. Bei jedem Flug wird beispielsweise die Flugzeughülle um ein paar Millimeter ausgedehnt und zieht sich bei der Landung wieder zusammen. Das Material arbeitet und ermüdet mit der Zeit. So können feine Risse entstehen, die unter hohem Druck in großer Höhe größer werden und im schlimmsten Fall zu einem Loch führen. Trotz dieser Altersrisiken hat es 2003 den zum Glück letzten Unfall mit einer Saab 105OE im Österreichischen Bundesheer (ÖBH) gegeben.

Entwicklung

Flugzeugentwicklungen moderner Typen dauern Jahre, sind teuer und benötigen hochwertiges technisches Know how – besonders für die Softwareentwicklung. Das war bei der Saab 105 noch anders. Entwickelt wurde das Flugzeug von dem schwedischen Hersteller Saab auf Basis eines zivilen Geschäftsflugzeuges in einer für heutige Verhältnisse kurzen Entwicklungszeit. Von der Digitalisierung war man damals noch weit entfernt.

Die Saab 105 ist ein leichter, zweistrahliger Schulterdecker mit nebeneinanderliegenden Pilotensitzen und einem T-Leitwerk als Besonderheit. Neben ihrer Hauptverwendung als Schulflugzeug wurde sie im ÖBH zu Beginn auch als Jagdbomber- und Aufklärungsflugzeug eingesetzt. In der Aufklärungsversion flog die Maschine mit einem Kamerapod als Außenlast, in dem vier Kameras eingebaut waren, die in unterschiedlichen Winkeln filmen konnten.

Die Entwicklung der Saab 105 begann Ende der 1950er-Jahre. Der Erstfug des Prototyps fand am 29. Juni 1963 statt, ein zweiter flog am 17. Juni 1964. Schweden als alleiniger Entwickler bestellte für seine Luftstreitkräfte bereits 1962 zuerst 130 Maschinen und stockte die Bestellung später auf 150 Stück auf. Nach einigen Änderungen an Trag- und Triebwerk hob am 27. August 1965 die erste Serienmaschine ab.

Die schwedische Luftwaffe erhielt zwischen 1966 und 1969 ihre 150 Maschinen, die in Schweden als Sk 60 benannt wurden. 46 Flugzeuge, als Sk 60B bezeichnet, erhielten ab 1970 Außenlaststationen für den 30-mm-Kanonenbehälter oder für ungelenkte Raketen. Damit war eine Verwendung als leichtes Erdkampfflugzeug möglich. Eine Aufklärungsvariante mit Einbauraum für Kameras – noch analog und voluminös – im Bug bekam die Bezeichnung Sk 60C. Um den Überblick über die verschiedenen Versionen nicht zu verlieren, bekam die Grundversion die Bezeichnung Sk 60A. Die Versionsvielfalt ging weiter: So gab es mit der Sk 60D eine Verbindungs- und Ausbildungsvariante mit vier Sitzen und letztlich die Sk 60E, ebenfalls mit vier Sitzen, jedoch mit ziviler Avionik sowie „englischen“ Instrumenten (Fahrtmesser in Knoten, Höhenmesser in Feet). Bei allen Varianten ist es möglich, die beiden militärischen Schleudersitze gegen vier herkömmliche Sitze zu tauschen.

Zwischen 1988 und 1991 erhielten alle 142 noch bei der schwedischen Luftwaffe im Einsatz befindlichen Saab 105 strukturelle Verstärkungen und Änderungen an den Schleudersitzen, um die Verwendung eines verbesserten Fallschirms zu ermöglichen. Ab 1995 erhielten 105 schwedische Maschinen neue Triebwerke und Instrumente. Diese werden seitdem nur noch für Ausbildungszwecke und als Verbindungsflugzeuge genutzt. Aufgrund einer im Jahre 2020 mit Saab abgeschlossenen Wartungsvereinbarung sollen diese Flugzeuge bis 2026 im Dienst bleiben.

Die Saab 105 wurde ab 1967 in Schweden produziert. Sie erhielt in Österreich die Zusatzbezeichnung OE. (Foto: Saab)
Die Saab 105 wurde ab 1967 in Schweden produziert. Sie erhielt in Österreich die Zusatzbezeichnung OE. (Foto: Saab)
Die für das ÖBH vorgesehenen Saab 105OE stammen von der schwedischen Sk 60 ab, waren aber mit einem stärkeren Triebwerk ausgerüstet. (Foto: ÖBH/Archiv)
Die für das ÖBH vorgesehenen Saab 105OE stammen von der schwedischen Sk 60 ab, waren aber mit einem stärkeren Triebwerk ausgerüstet. (Foto: ÖBH/Archiv)
Ab Juli 1970 begann der Zulauf von insgesamt 40 Flugzeugen an das ÖBH. (Foto: ÖBH/Archiv)
Ab Juli 1970 begann der Zulauf von insgesamt 40 Flugzeugen an das ÖBH. (Foto: ÖBH/Archiv)

 

Beschaffung

Bereits im Jahr 1967 hatte Österreich die Beschaffung von 20 Stück dieser schwedischen Unterschall-Jets beschlossen. Später wurde aus politischen Gründen die Stückzahl um zusätzliche 20 Jets aufgestockt. Schon damals beschäftigte sich ein parlamentarischer Untersuchungsausschuss mit dem Beschaffungsvorgang. Neben der Saab 105OE war ebenfalls der Saab Draken als Abfangjäger im Gespräch. Auf die Frage, wieso man diesen nicht beschaffte, erklärte der damalige Bundesminister Dr. Prader: „Diese zwölf Draken könnte man derzeit gar nicht bestellen, weil wir weder die Bodeneinrichtungen noch das Personal noch auch die Fliegerführungseinrichtungen haben, um diese Geräte überhaupt betreiben zu können.“ Gut Ding braucht Weile: 1987 wurde der erste Draken an Österreich übergeben. Es blieb bis dahin bei der Saab 105OE als einziges eingeführtes Düsenflugzeug. Bei der Einführung der Saab 105OE hatte man sich an einen Fehler bei der Beschaffung des älteren Schulflugzeug Saab „Safir“ 91 D erinnert. Damals hatte man aus Kostengründen einen schwächeren 4-Zylinder-Motor statt dem stärkeren 6-Zylinder-Motor bestellt. Das stellte sich als Fehlentscheidung heraus, da sich beim Flugbetrieb im gebirgigem Gelände einige Flugunfälle ereigneten. Diesmal ging man den umgekehrten Weg. Im Gegensatz zur schwedischen Sk 60 wurde in die Exportversion ein weitaus stärkereres Treibwerk (General Electric J85-GE-17B) eingebaut.

Die Exportversion wurde Saab 105XT genannt und ab 1970 an Österreich ausgeliefert. Hier bekam dieser Typ die in Österreich bekannte Bezeichnung Saab 105OE. Nach den Pilotenschulungen in Schweden landeten die ersten drei Maschinen am 2. Juli 1970 auf dem Fliegerhorst Vogler in Hörsching. Zuerst wurden diese Flugzeuge bei der 1. und 3. Staffel in Hörsching stationiert, die restlichen Maschinen in Zeltweg und in Graz-Thalerhof, der im Dezember 2013 stillgelegt wurde.

Das ÖBH besaß insgesamt 40 Saab 105OE. Durch Unfälle und ökonomisch nicht mehr vertretbare technische Investitionen waren 2010 noch 22 Maschinen flugfähig. Zu diesem Zeitpunkt war klar, dass Maßnahmen für eine Nachfolgeentscheidung notwendig würden. Letztlich entschied man sich, zwölf Maschinen weiterzuverwenden und einer technischen Erneuerung zu unterziehen. Besonders die Navigationsausrüstung musste den aktuell luftfahrgesetzlichen Bestimmungen angepasst werden. Verwendet wurden die Saab 105OE bis zuletzt in der Düsentrainerstaffel des Überwachungsgeschwaders in Hörsching.

Der Formationsflug nimmt in der militärischen Pilotenausbildung einen hohen Stellenwert ein. Mit den beiden Kunstflugstaffeln „Silver Birds“ und „Karo As“ konnten die Piloten des ÖBH auch international Erfolge erzielen. (Foto: ÖBH)
Der Formationsflug nimmt in der militärischen Pilotenausbildung einen hohen Stellenwert ein. Mit den beiden Kunstflugstaffeln „Silver Birds“ und „Karo As“ konnten die Piloten des ÖBH auch international Erfolge erzielen. (Foto: ÖBH)

Verwendung

Das ÖBH betrieb die Saab 105OE in verschiedenen Funktionen. Die Hauptaufgabe war die Schulung der Piloten und von Anfang an die Luftraumüberwachung. Mit dem Auslaufen der Saab 29F („Fliegende Tonne“) 1973 übernahm die Saab 105OE bis zur Übernahme durch den Draken 1989 die Einsatzbereitschaft in der Luftraumüberwachung. Bis zum Terroranschlag 9/11 teilten sich beide Flugzeugtypen diese Aufgabe. Nach einer dreijährigen Übergangszeit mit der von der Schweizer Luftwaffe geleasten F-5E übernahm die Saab 105OE die vergangenen zwölf Jahre gemeinsam mit den 15 Eurofightern die Luftraumüberwachung.

Eine Besonderheit war der Einsatz als VIP-Transporter in einer Viersitzer-Version. Pro Staffel musste immer eine Saab 105OE zur Erfüllung dieser Aufträge vorhanden sein. Der Wechsel zwischen den Maschinen war durch die umfangreichen Umbauarbeiten allerdings sehr arbeitsintensiv.

Eine wesentliche Rolle spielte die Saab 105OE als Jagdbomber (1.Sta/JaBoGschw) und Aufklärungsflugzeug mit einem Foto-Aufklärungsbehälter (2.Sta/JaBoGschw). Die Bewaffnung bestand – so wie in der schwedischen Urversion – aus 30-mm-Maschinenkanonen in zwei Kanonenbehältern und aus ungelenkten Raketen. Die Bordkanonen – das gleiche Fabrikat wie später beim Saab „Draken“ – mussten als Außenlast unter den Flügeln mitgeführt werden. Fälschlicherweise wurde dies oft mit Außentanks verwechselt. Die Raketenbewaffnung war wenig wirksam und hatte aus taktischen Gründen keine wesentliche Funktion, war bei Vorführungen aber gerne gesehen.

Die Verwendung des Aufklärungs- und Luftprobenbehälters (auch Radiakbehälter genannt) hatte im letzten Lebensdrittel nur mehr vereinzelt Bedeutung. In Erinnerung bleiben der Einsatz 1986 nach dem Reaktorunglück im Kernkraftwerk in Tschernobyl und jener 2010 nach den Vulkanausbrüchen auf Island.

Nicht zuletzt die Möglichkeit, aus einem ursprünglich als ziviles Geschäftsflugzeug konzipierten Flugzeug relativ einfach ein Kampfjet oder Jagdbomber zu machen zeigt, welch gediegenes und verwandlungsfähiges Flugzeug die Saab 105 war. Während andere Luftstreitkräfte z. B. für die Aufklärung eigene Flugzeuge mit einer erweiterten Nasenspitze zur Aufnahme einer Kamera mit langer Brennweite entwickeln mussten, hängte man bei der Saab 105OE diese Ausrüstung einfach auf die Außenlastträger. Ein und derselbe Flugzeugrumpf konnte so für mehrere Aufgaben verwendet werden. Wie wertvoll die Saab 105OE für die Luftraumüberwachung war, zeigte sich schon 1973, als eine türkische Transall bei Innsbruck abgefangen und zur Landung gezwungen wurde.

Verwendet wurde das Flugzeug bis zuletzt als Schulungs-Jet. Insgesamt absolvierten 167 Militärpiloten ihre erste Düsenflugzeug-Ausbildung auf der Saab 105OE. Kurioses lässt sich ebenfalls berichten: 1975 wurde das Flugzeug für den Transport einer Niere nach Rom für eine Nierentransplantation eingesetzt.

Zwischenfälle

Militärflugzeuge haben gegenüber zivilen Flugzeugen grundsätzlich riskantere Flugprofile zu fliegen. Daher kann es trotz aller Sicherheitsmaßnahmen und umfangreicher Ausbildung immer wieder zu Unfällen kommen. Die Saab 105OE war davon nicht ausgenommen. Als Beispiel sind zwei besonders tragische Zwischenfälle angeführt.

Am 9. Januar 1973 stürzte eine Saab 105OE (Rufkennzeichen GH-18) auf dem Fliegerhorst Vogler nur wenige Meter neben der Landebahn ab und schlug in Rückenlage auf der Landebahn auf. Die Maschine erlitt wegen einer Vereisung einen einseitigen Strömungsabriss. Beide Piloten kamen dabei ums Leben. Der beteiligte Staffelkommandant galt zu dieser Zeit als einer der besten Piloten des ÖBH.

Am 8. August 1981 startete eine Saab 105OE (GI-19) vom Fliegerhorst Brumowski/Langenlebarn zu einem übungsmäßigen Orientierungsflug Richtung Zeltweg. Bereits nach einigen Minuten Flugzeit überquerte die Maschine in viel zu geringer Höhe das Gemeindegebiet von Gaaden und stürzte bei der Ortschaft Grub nach der Kollision mit einigen Bäumen in ein Haus. Das darin wohnhafte Ehepaar wurde lebensgefährlich, ihre beiden Kinder und ein Nachbarskind schwer verletzt. Beide Piloten kamen ums Leben.

Das Cockpit der Saab 105OE war durch seine analogen Instrumente gekennzeichnet. (Foto: P. Radosta)
Das Cockpit der Saab 105OE war durch seine analogen Instrumente gekennzeichnet.
(Foto: P. Radosta)
Die Hauptbewaffnung waren zwei 30-mm-Maschinenkanonen, die in externen Behältern eingebaut waren. (Foto: ÖBH)
Die Hauptbewaffnung waren zwei 30-mm-Maschinenkanonen, die in externen Behältern eingebaut waren. (Foto: ÖBH)

 

Kunstflug als Einsatztraining – „Silver Birds“ und „Karo As“

Militärische Flugzeuge und ihre Piloten trainieren für den Einsatz. Sie fliegen Flugmanöver, die in der Zivilluftfahrt bereits dem Kunstflug zugerechnet werden. Dabei wird bis zum Grenzbereich der Aerodynamik und der Leistungsparameter der Maschine geflogen, um deren Leistungsfähigkeit bestmöglich auszunützen. Der Formationsflug ist im militärischen Kunstflug besonders ausgeprägt.

Den Anfang machten die „Silver Birds“. Dieser Kunstflugschwarm wurde 1967 durch den Unteroffizier Dietmar Schönherr gegründet. Zum Gründungsteam gehörten noch die Unteroffiziere Strimitzer, Guggenberger, Wegenstein und Herold. Als Flugzeug diente die silberfärbige Fouga Magister CM170R, die durch ihre fast geraden Flügelpfeilung am Himmel ein spektakuläres Erscheinungsbild darstellte. Dieser Verband prägte europaweit für viele Jahre die Kunstflugszene.

Mit der Gründung eines neuen Kunstflugschwarmes durch Offiziere der 2. Staffel/Überwachungsgeschwader in Graz/Thalerhof kam es zu einem Konkurrenzwettbewerb zwischen der Offizierstruppe und den Unteroffizieren der „Silver Birds“. Letztlich wurde diese Formation aufgelöst. Lediglich Hubert Strimitzer wurde wegen seines außergewöhnlichen Könnens in der schwierigen Position als Schlussmann (der sogenannter „Slot“) in die neue Formation aufgenommen. Die 1976 gegründete Kunstflugstaffel war schon mit der Saab 105OE ausgerüstet und erhielt den Namen „Karo As“. Die Bezeichnung hatte Tradition und wurde bereits bei den Luftstreitkräften der 1. Republik Österreichs verwendet. Dort war es eine Jagdstaffel mit dem Doppeldecker Fiat CR.32, die als Staffelwappen das „Karo As“ verwendeten.

So wie alle Flugzeuge von Kunstflugstaffeln bekam auch die Saab 105OE eine eigene Lackierung. Ursprünglich waren sie durch rot-weiß-rote Flächenspitzen, einem rot-weiß-rotem Höhenleitwerk und mit einer roten Flugzeugnase gekennzeichnet. Später gab es einige Veränderungen bis jene Form gefunden wurde, die bis zur Auflösung erhalten blieb. Der erste öffentliche Auftritt dieser Kunstflugstaffel fand im Juli 1975 statt. Dabei wurden zuerst nur wenige Figuren geflogen. Die erste Vorführung mit Vollprogramm fand bei einem Flugtag 1976 in Zeltweg statt. Damals flogen noch beide Kunstflugteams.

Bei einer Flugshow 1976 in Großbritannien stellte die „Karo As“-Staffel unter Beweis, dass sie zu den weltweit besten Kunstflugteams gehörte. In einer Bewertungskategorie belegten sie hinter dem britischen Kunstflugteam „Blue Herons“ den zweiten Rang. Im Jahr 1979 konnten sie ihre Leistung nochmals bestätigen. Diesmal hinter der Kunstflugstaffel „Patrouille Suisse“, die mit der Hawker Hunter F-58 flog. Diese zählen heute noch zu den bekanntesten militärischen Kunstflugstaffeln. Die Kunstflugstaffel „Karo As“ konnte sich bei über 150 Veranstaltungen präsentieren. Das war auch aus politischer Sicht ein Erfolg, konnte doch in der Hochblüte des Kalten Krieges das ÖBH seine Leistungsfähigkeit demonstrieren – zumindest jene der Piloten. So konnte Hauptmann Rathgeb und später Oberleutnant Wolf beim International Air Tattoo in Greenham Common (Großbritannien) Preise für die besten Einzelvorführungen erzielen. 1982 erhielt die Staffel unter der Führung von Dieter Szolar den „Wieland-Preis“, die höchste Auszeichnung des Österreichischen Luftfahrerverbandes. Der letzte Auftritt der Kunstflugstaffel war im Jahr 1984. Im Zuge der Vorbereitungen des Überwachungsgeschwaders für die Einführung des Saab „Draken“ wurde „Karo As“ aufgelöst. Bei den „Airpower“-Flugshows in Zeltweg wurden zwar noch einige Figuren aus der „Karo As“-Zeit geflogen, doch der Name der Formation war bereits Geschichte.

(Foto: ÖBH/Tokunaga)
(Foto: ÖBH/Tokunaga)
(Foto: ÖBH/Archiv)
(Foto: ÖBH/Archiv)
Das Überwachungsgeschwader war die militärische Heimat der Saab 105OE. (Grafik: ÖBH)
Das Überwachungsgeschwader war die militärische Heimat der Saab 105OE. (Grafik: ÖBH)
(Foto: ÖBH/Tokunaga)
(Foto: ÖBH/Tokunaga)
(Foto: ÖBH/Hainzl)
(Foto: ÖBH/Hainzl)
(Foto: ÖBH/Tokunaga)
(Foto: ÖBH/Tokunaga)

Nachbeschaffung

Bereits in den vergangenen Jahren wurde es immer schwieriger, mit den Flugzeugen und der Technik aus den 1960er Jahren einen planbaren und geregelten Flugbetrieb aufrechtzuerhalten. Zuletzt waren nur mehr rund ein Dutzend der Saab 105OE flugfähig. Im November 2019 wurde die gesamte Flotte aufgrund beschädigter Bolzen für einige Monate stillgelegt. Diese wurden für etwa 40 000 Euro nachproduziert und ab Februar 2020 verbaut, um die Maschinen wieder flugfähig zu machen.

Seit zumindest 2008 stand allerdings fest, dass das System ausgemustert wird. Verteidigungsminister Norbert Darabos kündigte im Dezember 2008 die Nachfolgeentscheidung für die betagten Saab 105 „für die nächsten Wochen an“. Das neue System sollte ab 2010 betrieben werden. Unter Verteidigungsminister Hans Peter Doskozil ging die Diskussion weiter. Der Ersatz für die Saab 105OE sollte in Österreich als Jet-Trainer und Ergänzung für den Eurofighter bei Überwachungsflügen und Abfangjagden auf langsamer fliegende Flugzeuge eingesetzt werden können. Der Betrieb von Flugzeugen unterhalb der Überschallgeschwindigkeit ist wesentlich kostengünstiger als der von Überschalljägern. Verteidigungsminister Mario Kunasek hat im Jänner 2019 die Entscheidung über die Nachfolge noch „in diesem Jahr“ angekündigt. Schließlich fiel im Juli 2020 die Entscheidung: „Der Saab 105 wird aufgrund des Endes der technischen Lebensdauer ‚ausgephast‘ und nicht nachbeschafft“. Ein sicherer und planbarer Betrieb der Flugzeuge war nicht mehr möglich.

Folgen

Österreichische Nachwuchspiloten müssen nach dem Wegfall der Saab 105OE ihre gesamte Jetausbildung im Ausland absolvieren. Zuerst erfolgt der Einstieg in die Jet-Flugzeuge in Lecce (Italien). Die bereits laufende Ausbildung auf der Aermacchi M 346 „Master“ erfolgt auf den zurzeit modernsten Trainer, ausgestattet mit einem Glascockpit (digitales Avioniksystem mit Multifunktionsdisplays; Anm.). Diese Ausbildung ist Voraussetzung für den Einstieg in die Eurofighter-Ausbildung. Diese erfolgt in Laage (Deutschland) auf dem Eurofighter-Zweisitzer. Davon waren ursprünglich sechs Stück als Option für Österreich vorgesehen. Das Hochwasser 2002 hat von den danach geplanten 24 Einsitzern nochmals sechs Stück weggespült. Letztlich sind es mit 15 Stück noch weniger geworden, die alle in der ersten Ausführungsvariante beschafft wurden (1. Tranche; Anm.).

Bei den heimischen Luftstreitkräften herrscht in fast allen Bereichen teilweise erheblicher Personalmangel. Daher ist eine Weiterverwendung der durch den Wegfall der Saab 105OE freiwerdenden Techniker und Piloten möglich, sogar notwendig. Die jüngeren Piloten können teilweise auf den Eurofighter umsteigen. Die älteren Piloten können – oder müssen – auf Hubschraubermodelle umgeschult werden, auch wenn der Umstieg vom Düsenjet zum Drehflügler gewöhnungsbedürftig ist. Aber auch die in Hörsching stationierten Transporthubschrauber AB-212 benötigen dringend eine personelle Verstärkung. Die Techniker, die den 50-jährigen Betrieb der Saab 105OE in dieser Qualität überhaupt erst möglich gemacht haben, werden ebenfalls zur AB-212 Flotte übergehen.

Fazit

Die Leistungen des Flugzeugtyps Saab 105OE, die in den vergangenen 50 Jahren im ÖBH erbracht wurden, sind beindruckend: etwa 157 000 Flugstunden und 254 000 Einsätze stehen in den Flugbüchern – seit 2003 unfallfrei. 167 Militärpiloten erhielten mit diesem Typ ihre Ausbildung. Jetzt müssen diese Flugzeuge in den Ruhestand. Ersatz gibt es keinen. Das hat erhebliche Auswirkungen auf die künftige Luftraumüberwachung und die Pilotenausbildung des ÖBH. Die Zusammenarbeit mit ausländischen Luftstreitkräften muss intensiviert werden. Die Saab 105OE mit ihren Piloten und dem technischen Personal haben ihren Beitrag zur Sicherung des österreichischen Luftraumes geleistet. Sie werden uns fehlen.

Oberst Mag. Erwin Gartler, MSc MBA MPA; Leitender Redakteur beim TRUPPENDIENST.

(Foto: ÖBH/Mader)
Länge: 10,50 m
Spannweite: 9,50 m
Höhe: 2,80 m
Höchstgeschwindigkeit: 950 km/h (Mach 0.86)
Schub: 2 x 12.7 kN
Dienstgipfelhöhe: 13.100 m
Reichweite: ca. 2.000 km

(Foto: ÖBH/Mader)
 

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